We citeren uit het goedgekeurde collegebesluit "2022_CBS_02834 - B-punt - Mobiliteit - Visienota 2030 (Regionaal Mobiliteitsplan - Vervoerregio Brugge) - advies ten gronde".
Management samenvatting Visienota 2030
De vervoerregio Brugge heeft de ambitie om in 2030 de mobiliteit anders, vlot, veilig, groen, sociaal en slim te organiseren. Daarnaast stelt de vervoerregio voorop om ook de nabijheid en leefbaarheid te verbeteren. Om dit te realiseren, zet de vervoerregio in op tien thematische bouwstenen:
De eerste bouwsteen, thema ‘ruimte’, houdt in dat de vervoerregio sterker wenst in te zetten op de relatie tussen het ruimtelijk beleid en het mobiliteitsbeleid. Het regionaal mobiliteitsplan heeft niet als doel om het ruimtelijk beleidsplan vorm te geven. Het wil wel belangrijke aandachtspunten meegeven aan het ruimtelijk beleid vanuit de invalshoek mobiliteit. De plek waar nieuwe ontwikkelingen worden voorzien, heeft namelijk een belangrijke impact op hoe de mobiliteit ernaar toe kan worden georganiseerd. Voor woongelegenheden betekent dit dat de vervoerregio aan het ruimtelijk beleid aanraadt om de focus vooral te leggen op strategische collectieve vervoerknooppunten, locaties met een goede OV-ontsluiting of locaties die op fiets- en wandelafstand liggen van een voldoende groot pakket aan basisvoorzieningen. Daarenboven is het aangewezen om daarbij ook aandacht te schenken aan de dichtheid van nieuwe woonontwikkelingen. Voor nieuwe tewerkstellingslocaties wordt aan het ruimtelijk beleid gevraagd om dit in de toekomst – waar de industrie dit toelaat – zoveel mogelijk te ontwikkelen op locaties die op hun beurt goed ontsloten zijn door openbaar vervoer, of die op fietsafstand liggen van een mix aan functies. Dit, gecombineerd met de nodige sensibilisering, moet de inwoners van de vervoerregio overtuigen om meer te vertrouwen op fiets en openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer. Waar de industrie het niet toelaat om de werkgelegenheid in de buurt van bewoning te realiseren, is het opportuun om nieuwe ontwikkelingen zo veel mogelijk te enten op de spoor- en waterwegen of op het vrachtroutenetwerk. Ook de transportinfrastructuur op zich is een element in dit thema. Daarbij stelt de vervoerregio voor om in de toekomst vooral in te zetten op het vermijden van overgedimensioneerde verharding, en waar mogelijk bestaande infrastructuur te ontharden.
Het tweede thema omvat de visie op de wegencategorisering, waarbij de eerdere studies rond het robuust wegennet de basis vormen. De nieuwe wegencategorisering gaat uit van een gelaagd netwerk, waarin ook wordt geduid hoe de auto zich verhoudt t.o.v. de andere vervoerswijzen (bv. fiets, openbaar vervoer en voetgangers). De hoogste wegencategorieën, namelijk de Europese en Vlaamse Hoofwegen, vormen samen het hoofdwegennet. Dit vormt een maasvormige structuur tussen grote steden, waarop het doorgaand verkeer gefaciliteerd wordt. Het dragende netwerk vormt de volgende laag, en bestaat uit regionale en interlokale wegen. De regionale wegen zijn vooral gericht op het verbinden van kleinstedelijke gebieden (met elkaar, grotere steden of het hoofdwegennet). De interlokale wegen functioneren op een iets lager niveau, en verbinden hoofddorpen en attractiepolen. Ook het dragend netwerk vormt een maasvormige structuur. Tot slot is er het lokale wegennet, dat bestaat uit ontsluitingswegen of erftoegangswegen en uitgaat van boomstructuren. Op dit niveau is het niet wenselijk om doorgaand verkeer te faciliteren doorheen de mazen gevormd door de interlokale wegen, en wordt de nadruk gelegd op het verkeer dat binnen de mazen een herkomst of bestemming heeft. De vervoerregio zal in de komende periode het dragend wegennet verder vormgeven, en ook een advies uitbrengen op het hoofdwegennet.
De fiets is een belangrijke modus voor de vervoerregio, en vormt de derde bouwsteen van de visie. Om het fietsgebruik in de vervoerregio te stimuleren, wenst de vervoerregio het fietsnetwerk verder aan te pakken. Enerzijds zal daarom worden gekeken waar het BFF eventueel nog moet worden bijgestuurd, anderzijds wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van specifieke stukken in het netwerk. Daarbij wordt de prioriteit geschonken aan assen met een belangrijk fietspotentieel of het verbeteren van verbindingen met een beperkte veiligheid. Bij het verder verfijnen van deze prioriteiten, wordt ook gekeken naar de haalbaarheid, en wordt ingezet op het wegwerken van missing links en het realiseren van quick wins. Daarnaast vraagt de vervoerregio aan de Vlaamse overheid om de focus op fietspaden te verruimen naar fietsverbindingen en ondersteuning voor beperktere maatregelen, zoals fietsstraten, fietssuggestiestroken, campagnes en draagvlakverwerving. Waar opportuun, wordt gekeken naar het inzetten van landbouwwegen of oude verbindingswegen die een alternatief kunnen bieden voor routes die vanuit het BFF worden voorzien langs gewestwegen. Daarbij wordt uiteraard de nodige aandacht geschonken aan de verkeersveiligheid voor alle weggebruikers. Om de verkeersveiligheid verder te verhogen, wordt in de toekomst verder ingezet op het ontwerpen van ‘vergevingsgezinde fietspaden’. Gerichte campagnes en de verdere uitbreiding van een fietsdeelsysteem, moeten de burgers stimuleren om in de toekomst vaker op de fiets te springen.
De vervoerregio ontwierp reeds een nieuw openbaar vervoernetwerk, dat vanaf ca. juli 2023 in voege zou treden. Daarnaast blikt de vervoerregio ook verder vooruit, naar wat er op langere termijn nog verder nodig is. Openbaar vervoer is de duurzame modus die mikt op het bereikbaar maken van de vervoerregio op plekken waar de fiets minder een rol kan spelen, zoals bij verplaatsingen op langere afstand. Het is een integraal en gelaagd net waarbij een goede werking van de knooppunten van essentieel belang is. Naar de toekomst toe werken we aan een vraaggericht netwerk dat de toekomstige vervoersvraag optimaal invult met een gepast en proportioneel aanbod. Binnen de vervoerregio wordt ingezet op kwaliteit, waarbij naast een aantrekkelijk aanbod ook een goede doorstroming essentieel is.
De vijfde bouwsteen van de visie gaat verder in op de auto. Daarbij wenst de vervoerregio enerzijds het aantal autokilometers terug te dringen, en anderzijds de resterende autokilometers te vergroenen. Door in te zetten op de nabijheid tussen wonen en werken en het realiseren van een mix van functies, kunnen verplaatsingen met de auto vermeden worden en worden ingekort. Het autogebruik op zich wordt verder gestuurd, waarbij er op niveau van de hogere overheden een aantal handvaten voorhanden zijn, zoals kilometerheffing en de fiscaliteit rond bedrijfswagens. Daarmee gecombineerd wordt in de toekomst meer ingezet op het ‘fix the mix concept’, om zo voorrang te geven aan de duurzame vervoersmiddelen en de concurrentiepositie ervan te verhogen. De resterende auto- en voertuigkilometers worden emissievrij gemaakt, door verder in te zetten op de uitrol van elektrische laadpalen. Aan Vlaanderen wordt gevraagd om verder te investeren in groenere voertuigen voor het openbaar vervoer.
Gekoppeld aan het autobeleid, zet de vervoerregio als zesde bouwsteen in op de regionale aspecten van het parkeerbeleid. Om zoekverkeer langs de kust te beperken, wordt gewerkt naar een consistent parkeerverhaal. Ook voor stationsparkings vraagt de vervoerregio om dit op regionaal niveau te bekijken: het betalend stationsparkeren in station A mag niet voor negatieve effecten zorgen in station B. De ligging van de gemeenten rond de E40, de E403 en de A11 leent zich tot de aanleg van carpoolparkings aan op- en afritten. Het vrachtwagenparkeren is eveneens een problematiek die de gemeenten overstijgt: daar wordt in het bijzonder een oplossing gezocht voor (trans)nationaal vrachtverkeer dat de snelwegen verlaat. Tot slot adviseert de vervoerregio dat de verschillende gemeenten aan de slag gaan met parkeerverordeningen, en daarbij de fietsenberging vlotter bereikbaar maakt dan de autoparkeerplaats.
Logistiek vormt het zevende thema binnen de visie. Hierbij streeft de vervoerregio ernaar om voor het logistieke transport een modal shift van de weg naar de water- en spoorwegen te realiseren. Binnen de vervoerregio vormt de haven van Zeebrugge een belangrijke logistieke knoop. De toegang tot de haven vormt dan ook een belangrijk aandachtspunt. Om die modal shift te realiseren, wordt ingezet op het spoor, maar is er ook nood aan een betere ontsluiting via het water. Transport via pijpleidingen tussen de havens kunnen voor specifieke goederenstromen eveneens een oplossing bieden. Het is echter belangrijk om op te merken dat logistiek een keten vormt en zich vaak op een grotere schaal afspeelt. Daardoor is het aangewezen om in te zetten op afspraken tussen verladers en logistieke dienstverleners; maar moet ook buiten de vervoerregio gekeken worden naar opportuniteiten en ontwikkelingen die daar leven. Daarbij zien we een complementariteit tussen de haven van Zeebrugge en de luchthaven van Oostende, en is ook het inzetten van de sporen van de kusttram een te onderzoeken piste voor stedelijke distributie. Langs het kanaal Gent – Brugge komt de omgeving Woestijne in Aalter naar voren als interessante locatie, waar De Vlaamse Waterweg een logistiek knooppunt realiseert. Via het kanaal Gent-Brugge, de Leie, het kanaal Roeselare-Leie en het kanaal Kortrijk-Bossuit is vrachtvervoer richting Noord-Frankrijk mogelijk. Ook de waterlink Gent – Antwerpen kan verder worden geoptimaliseerd, met potentieel positieve gevolgen voor de vervoerregio Brugge. Binnen de provincie West-Vlaanderen kan de aanleg van wijksporen een oplossing bieden voor de capaciteitsproblemen op het spoornetwerk. Tot slot stelt de vervoerregio ook vast dat er binnen het domein van logistiek volop geïnnoveerd wordt, en dat dit bijkomend potentieel biedt naar de toekomst toe.
De vervoerregio formuleerde in het achtste thema een visie rond de opbouw en het functioneren van een vrachtroutenetwerk. Het is daarbij de bedoeling om – net als bij de wegencategorisering – naar een robuust netwerk te gaan. Dat betekent dat het netwerk de functie waarvoor het ontworpen is altijd moet kunnen blijven vervullen, ook in ongewone situaties. Binnen het netwerk worden vier categorieën gedefinieerd: hoofdvrachtroutes en regionale vracht(geleidings)routes die het doorgaand vrachtverkeer faciliteren en rasterstructuren vormen; aanrijroutes die specifieke bedrijventerreinen ontsluiten en boomstructuren vormen; en tot slot ook lokale vrachtroutes die op niveau van de steden en gemeenten kunnen worden gedefinieerd. Naar analogie met de wegencategorisering, wordt binnen het vrachtroutenetwerk dus ook een duidelijk onderscheid gemaakt tussen wegen met een verbindende functie en wegen met een bestemmingsfunctie. De vervoerregio is er daarenboven voorstander van om ook de tolheffing voor vrachtwagens hierop af te stemmen, en meer sturend te maken.
De negende bouwsteen van de visie is het thema veiligheid. Het is de ambitie van de vervoerregio om het aantal verkeersdoden terug te dringen. Enerzijds gebeurt dit door onveilige situaties weg te werken, zoals ook toegelicht binnen het thema fiets, waarbij de focus in eerste instantie ligt op de zwarte punten. Het ontvlechten van verkeersinfrastructuren, het toepassen van het ‘fix the mix’ principe (in het bijzonder langs scholen en in kernen) en het invoeren van zone 30’s op specifieke locaties vormen mogelijke tools om dit te realiseren. Vergevingsgezinde wegen zijn niet alleen van belang voor de fietsers, maar kunnen ook voor automobilisten het aantal dodelijke ongevallen terugdringen. Het is daarenboven van belang dat de weginrichting steeds maximaal de toegelaten snelheid ondersteunt. De verkeersveiligheid krijgt daarbij de prioriteit t.o.v. doorstroming. Dit kan verder worden ondersteund door blijvend in te zetten op politiecontroles en handhaving. Anderzijds wordt ook ingezet op sensibilisering en educatie, om de verkeersveiligheid van alle modi te verhogen. Tot slot wordt bij het uitwerken van het vrachtroutenetwerk ook rekening gehouden met mogelijke conflicten, waarbij het vrachtverkeer maximaal wordt geweerd uit de kernen.
Het thema toegankelijkheid is het tiende en laatste thema in de visie. Binnen dit thema wordt gefocust op het creëren van een vervoerssysteem dat sociaal, inclusief en toegankelijk is voor iedereen. Dit houdt in dat we zorgen voor een veilig fietsnetwerk voor jongeren en ouderen, ook richting scholen, en voldoende groentijd op lichtengeregelde voetgangersoversteken. Derde betalersystemen bieden een oplossing voor het betaalbaar houden van mobiliteit. Voor personen met een beperkte mobiliteit zetten we in op het toegankelijk maken van de bushaltes, en vraagt de vervoerregio aan de relevante overheden om ook de treinen en bussen uit te rusten voor personen met een motorische of visuele beperking.
Reflectie vanuit dienst Mobiliteit – Voorstel van voorwaardelijk gunstig advies
De dienst Mobiliteit wenst DMOW, Deloitte, Traject en Mint te bedanken voor het afgelegde traject. De Visienota werd vanuit een constructief overleg bijgestuurd waardoor de initiële bekommernissen geuit door het stadsbestuur werden opgevangen. Zonder een exhaustief overzicht te wensen geven kan gewezen worden op o.m.
In deze kan principieel akkoord gegaan worden met de Visienota.
Wel wensen we, dit voortbouwend uit eerdere adviezen, te wijzen op enkele bekommernissen welke voornamelijk te bewaken zijn in een volgende fase (en derhalve geen bezwaar vormen voor een goedkeuring van wat voorligt):
Ondergeschikt wensen we enkele kleinere opmerkingen te maken:
Anticipatief aan het Actieplan wensen we bovenal een lans te breken om:
De gemeenteraad neemt akte van de Visienota 2030 (Regionaal Mobiliteitsplan - Vervoerregio Brugge).
Het stadsbestuur bepleit bij de Vlaamse overheid (Agentschap Wegen en Verkeer, het Vlaamse Verkeerscentrum, Departement MOW en Vlaamse Waterweg) dat Brugge - naar analogie van Gent, Antwerpen ea - een dynamisch verkeersgeleidingsysteem krijgt op de N31, R30 en de Bevrijdingslaan.